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简直如丝一般顺滑

日期:2019-08-31 03:36

  作为曾经的“驾驶者之车”,如今的宝马虽然仍是这方面的标杆,但随着市场的不断扩大、下沉,它逐渐去掉了自己以往的那股硬核而癫狂的劲头,变得越发平易近人。从我的理解角度来看,宝马如今对驾驶的追求,不再是曾经的那种存在感鲜明、犹如“长桥硬马”般的操控感,而是轻松、随和、易于上手的整体风格。从之前我试驾的那台代号F32的4系轿跑就能看出来。这一次,我们带大家来看一台完全代表当下最新的“G世代”风格的宝马车——代号G38的宝马5系,2019款的530Le,它也是目前宝马在国内新能源市场的销量主力。

  虽然宝马从E39时代就已经进入国内了,从E60时代就已经开始国产并且主打加长版车型,但是目前国内最成功的一代,还是数上一代的F18。虽然设计相比起E60保守了不少,但是更简洁平和的外观显然跟行政级轿车的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能见度最高的5系车型。在我看来,G38的造型基本上就是在F18的基础风格上做了个“精装修”。虽然细节上更加精致,但是依然保持着F18那种保守匀称、“四平八稳”的姿态。

  这台车属于2019款的530Le豪华套装,和基本同等动力水平的530Li入门配置相比,指导价差距大约在3万左右,配置上最大的不同就是自适应大灯和主动悬架,加上绿牌的政策福利,纵向对比来看性价比优势还是不小的。如今它在街头巷尾出现的频率也是越来越高了。

  从外观上来看,它和普通的汽油版G38没什么大差距。相比起F18最显眼的变化,主要在于“开眼角”大灯、更大的中网、更加立体化的线条塑造,以及更多的车身镀铬饰条了。车头的双肾型格栅带有主动进气功能,体积可以说是历代5系里最大的一个,当然我不敢保证以后还不会继续变大。需要注意的是,这是台2019款的前期车型,前保险杠上依然保留了雾灯,最近小改款之后雾灯已经被全系简配了,改成标配胎压监测。

  从侧面来看,车身的加长也让后车门明显长了不少,车体看上去比标轴更大气,但是观感就没那么协调了。尾部的造型和F18相比延长了尾灯,但是实际效果依然比较平淡,甚至缺了点气势。

  慢充口被设置在了左侧的前翼子板上。C柱上还有额外的“eDRIVE”标识表明混合动力的身份。

  内饰和老款比可以说发生了质变,虽然布局上没有大变化,但是细节的雕琢考究程度和老款比显然高了不止一个等级,以往宝马车型的塑料感基本一扫而空。环绕前排的一圈氛围灯更是把车厢氛围的档次感大大提升了。

  无论是前排还是后排,表现都近乎于完美,座椅的柔软度、包裹性和腿托都是一流的。后排的腿部空间更是无可挑剔。出风口两侧可以独立调节风量和温度,还有自动空调功能,座椅靠背和头枕也可以电动调节。只是缺了汽油版高配车上那个隐藏在后排扶手里的大平板,少了点可玩性。

  前后双天窗的设置,虽然后方的玻璃不能打开,但是前后天窗都带有电动的遮光板,而且后排也可以独立控制后车窗的遮光板,后排甚至带有双化妆镜……50万的国产5系,装备上已经直逼进口的老大哥7系了。

  由于电池组被放置在了原本油箱的位置,所以后备厢空间并没有被挤占多少,只是在地台下方多放了一个充电套装包。尾厢的平整度反而还高了不少,一般放行李箱也没什么问题。而且尾箱盖也带有电动功能。

  先交代一下这台车机械系统方面的一些基础信息。它的动力系统是在低功率版的B48(184马力的2.0T四缸机)基础上,搭配了一台采埃孚专门为PHEV匹配的混动8AT,同时内置一台70千瓦(约95马力)的P2驱动电机,以及一套13kW.h的电池组。系统综合功率达到了252马力,和搭载高功率版B48发动机的530Li马力水平基本一致,而扭矩显然更高一些,达到了420N.m,不过车重也相应增加200多公斤,从而整备质量突破了两吨。官方标称的纯电续航里程可达61km。整套系统和740Le的动力系统基本一样,只是740Le上的B48是高功率版的。底盘方面,后悬架带有空气减震器,可以实现自行调节。

  动态模式方面,它也比汽油版的车型要更多样化。除了一贯的D/S/M挡,它的动态模式分为SPORT(运动模式)、COMFORT(舒适模式)、ECO PRO(专业节能模式)以及ADAPTIVE(自适应模式),其中COMFORT带有标准和高级两种设定,后者将会带有更轻的转向和更软的悬架标定,而ERO PRO则支持转向和悬架的自定义调节。另外针对混动系统的工作模式,通过eDRIVE功能,可以切换AUTO eDrive(系统自行调节SOC)、MAX eDrive(最大化依赖纯电驱动)和BATTERY CONTROL(强制充电至设定SOC状态)三种设定。

  当我坐进座舱里,点火启动的一瞬间竟毫无动静,我就意识到:这完全不是我印象中的传统宝马了。

  的确,作为一台插混车,在电量充裕的时候,它在中低速、小油门开度下的感受和一台纯电动车无异。动力输出上,主观感觉和高功率版的2.0T发动机差不多,强悍谈不上,只能说是充沛,毕竟两吨的车重摆在那里。但是线性度一流,简直如丝一般顺滑,很容易掌控。油门开度大约近半后,发动机开始介入工作,但是介入时几乎悄无声息,衔接得很棒。只有全油门触发“KICK DOWN”后,才能听到B48响起的那阵浑厚沧桑的熟悉嗓音。切成S挡之后初中段的动力会更积极一点,但是也没有什么质变。甚至手动模式下的换挡速度也并不快,延时至少半秒左右,以往宝马一气呵成的动力风格,在它身上已经彻底柔化。

  但电量耗尽之后就是另外一副样子了,从仪表上看来,电量的补充速度远远跟不上消耗的速度,结果很长一段时间里,几乎都是仅靠发动机在运作。而且中低速下熟悉的换挡顿挫、松油门后的拉扯现象都回来了,虽然以燃油车的水平来说还能接受,但是和纯电驱动状态下的差距的确不小。哪怕使用强制充电的BATTERY CONTROL模式,电量回复的速度依然很缓慢。我猜测,最大的原因在于它的充电机功率偏小,而且电池容量偏大,看来它的设计初衷的确就是作为一台有充电条件的PHEV使用的。总之,我觉得它在能量管理方面,还是有不小的改善空间的。

  底盘的调校更是彻底颠覆了我以往的认知——它毫无传统宝马车身上的战斗气息,是一台纯粹走舒适路线的行政级轿车。

  虽然它身上包括转向、悬架在内的两部分,都带有舒适和运动两种模式,而且支持多种自定义设定。但是哪怕两者都设定到运动风格,它的紧绷感都很难和传统的宝马相提并论。

  首先是转向,虽然虚位很小,而且依然十分顺滑,但是转向比很大,同时阻尼感偏小,哪怕采用运动模式,它也带有很重的电子味,而舒适模式下的转向更是和奥迪几乎没啥两样。

  悬架的的风格也很柔和,虽然运动模式下还保留了一些干脆利落的“紧绷”特性,走细碎路面时还残留了一些可感知的振幅,但是舒适模式下,路面的小颠簸被直接“烫平”,遇上突如其来的大坑后,余震也多了不少。好在此时对路面起伏的抑制能力很强,感觉就像是一艘“气垫船”。此外在侧倾控制方面它也有不少惊喜,虽然由于车体偏大,打方向时车身跟随性差了不少,但是主动悬架的调节效果不错,不到半秒的时间就修正了阻尼,使得侧倾的幅度比预想中小很多,高速匝道上加速过弯也不会显得失态。只是前悬架没有可调减震,而且刚度不高,刹车末端很容易出现点头,过于大力制动的话很容易“鞠躬”。

  隔音滤震则是它机械素质中最为出色的一面,尤其是环境噪音控制。关上车窗之后,外面车水马龙的喇叭声、鼎沸人声等被彻底隔绝。而且小油门开度下,动力系统的噪音也抑制得非常好。中高车速下除了风噪显得略微偏大之外,其它方面也依然一流。可以说,在这方面它有着犹如标杆一般的优秀豪华车水准。

  最后再简单说一下油耗。这一次测试我并没有时间详细的测油耗,全程处于中高速偏多的混动状态,基本没有怎么充电,也没有过于刻意的温和驾驶,该给油就给油。从仪表盘数据来看,表显油耗大致范围在7.8-10.8L/100km的范围浮动。通过油量表大概估算,得到了大约9.2L/100km的数据水平。对于一台综合马力超过250匹,车重超过两吨的豪车来说还算是不错的吧,不过和普通的530Li并没拉开多大差距。